Honda adota tática da Toyota e "vende" Civic pós-face-lift como nova geração
A Honda resolveu seguir os passos de sua maior rival. Para reduzir custos, aumentar lucratividade e se manter competitiva no mercado, promoveu uma série de mudanças no Civic, sem mudar a antiga plataforma. Ainda assim, decidiu defini-lo como uma “nova geração”. Este expediente é usado pela também japonesa Toyota nas “renovações” do sedã Corolla. Até a atual geração do Civic, a oitava, a Honda mudava totalmente o modelo a cada cinco ou seis anos. Agora, a plataforma lançada em 2005 ganhará sobrevida até, pelo menos, 2016. Mas a marquetice de vender uma remodelação como nova geração não é o único truque da Honda em relação ao “novo” Civic.
O “novo” Civic está programado para chegar ao mercado brasileiro no fim do segundo semestre deste ano e será produzido na fábrica de Sumaré, interior de São Paulo. Nos Estados Unidos, o modelo classificado pela Honda como a 9ª evolução, chega com motorizações chamadas de HF, de high fuel, que combinam gás natural com propulsores a gasolina ou mesmo híbridos e a gasolina. A aposta da Honda é que a maior eficiência desses motores somados à reestilização da carroceria e do interior sejam suficientes para manter o Civic na atual dinâmica de vendas mundo afora representa cerca de 30% de todos os Honda vendidos e já ultrapassou a marca de 15 milhões de unidades desde o início de sua produção, em 1972.
No novo visual, todas as peças externas de carroceria foram trocadas, com exceção das portas. A parte dianteira do sedã muda de acordo com a versão. Nas configurações mais “sociais”, como a HF, a grade angulosa é bem parecida com a do sedã compacto City. Acrescida de uma “bossa” de gosto duvidoso: uma fileira de leds azuis, que funciona como uma daylight, entre as duas primeiras barras da grade. Nas versões SI, a grade também fica mais angulosa, mas tem fundo telado e apenas uma barra no alto, como nos modelos atuais. Na versão cupê, que não virá para o Brasil, a grade tem um terceiro formato, com molduras grossas e abertura em forma de triângulo invertido. O para-choques ficou mais entalhado e dão uma ar bem robusto à frente do modelo. O desenho de cada uma das versões acompanha o estilo da grade é mais liso na versão de luxo e mais cheio de detalhes nas esportivas. Os faróis, em formato triangular, são iguais nas três configurações.
Na parte traseira foram introduzidos um novo conjunto ótico com lanternas com desenho esportivo que seguem o contorno do aerofólio, e que remetem às do Mercedes-Benz Classe C. O para-choque ganhou contorno mais angulosos e fica protuberante em relação à tampa da mala, o que amplia a sensação de robustez. Nas laterais, o contorno do teto denuncia a repetição de plataforma. As portas, apesar de manterem a moldura, ganharam vincos na base. A linha de cintura fica mais pronunciada no para-lama dianteiro e a partir da porta traseira. No habitáculo, o Civic repetiu basicamente a fórmula que usava antes do face-lift. O painel continua sendo no estilo “dois andares” e o destaque principal e mais importante é o novo volante de três raios, que perdeu aquela “redinha” plástica e ganhou contornos em alumínio.
No mercado americano, o Civic mais apimentado SI, é empurrado por uma fazer “nervosa” unidade de força 2.4 litros de 202 cv de potência e 23,5 kgfm de torque que trabalha em conjunto com um câmbio manual de seis velocidades. As variantes cupê e sedã trazem sob o capô um propulsor 1.8 litro i-VTEC com câmbio automático de cinco marchas e 141 cv de potência o mesmo que utiliza atualmente na versão brasileira, que apenas adiciona o sistema flex. Enquanto isso, a versão “verde” híbrida conta com o bloco 1.5 i-VTEC associado a um motor elétrico com câmbio CVT e potência máxima combinada de 111 cv. Segundo a Honda, a versão SI é capaz de alcançar uma média de 13,5 km/l, enquanto as com motor 1.5 chegariam a 19,1 km/h no ciclo combinado de cidade e estrada.
No mercado americano, o Civic mais apimentado SI, é empurrado por uma fazer “nervosa” unidade de força 2.4 litros de 202 cv de potência e 23,5 kgfm de torque que trabalha em conjunto com um câmbio manual de seis velocidades. As variantes cupê e sedã trazem sob o capô um propulsor 1.8 litro i-VTEC com câmbio automático de cinco marchas e 141 cv de potência o mesmo que utiliza atualmente na versão brasileira, que apenas adiciona o sistema flex. Enquanto isso, a versão “verde” híbrida conta com o bloco 1.5 i-VTEC associado a um motor elétrico com câmbio CVT e potência máxima combinada de 111 cv. Segundo a Honda, a versão SI é capaz de alcançar uma média de 13,5 km/l, enquanto as com motor 1.5 chegariam a 19,1 km/h no ciclo combinado de cidade e estrada.
